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Die NEAT

Als in den 1960er Jahren Pläne für zusätzliche Eisenbahnverbindungen durch die Alpen ausgearbeitet werden, sind bereits mehrere Linienführungen im Gespräch. Neben neuen Tunnels am Lötschberg und Gotthard werden auch direkte Verbindungen zwischen dem Kanton Bern und dem Tessin im Bereich des Grimselpasses und neue Achsen am Lukmanier und Splügen diskutiert.

Mit der starken Zunahme des Lastwagenverkehrs im wachsenden europäischen Binnenmarkt konkretisiert sich Anfang der 1980er Jahre die Idee, Eisenbahn-Basistunnels zu errichten, um schnelle Verbindungen durch die Alpen zu ermöglichen und den Lastwagenverkehr auf die Schiene zu verlagern.

Damit wird die Frage, welche Linienführung die Beste sei, wieder aktuell: Für Zürich und die Ostschweiz ist der Gotthard die natürliche europäische Nord-Süd-Verbindung. Die westlichen Kantone, allen voran das Wallis und der Kanton Bern, machen sich für eine Variante am Lötschberg stark. Rechtsbürgerliche Politiker vor allem aus der Ostschweiz bekämpfen den Lötschberg als «nicht finanzierbar» und die Grünen sind nicht geneigt, die Alpenlandschaft auf dem Altar der föderalistischen Kompromisse zu opfern.

Erst nach langen Diskussionen setzt sich der gleichzeitige Tunnelbau am Gotthard und Lötschberg durch. Im September 1992 stimmen 63,5% der Abstimmenden der doppelt geführten neuen Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) zu – ein Erfolg vor allem für Bundesrat und Verkehrsminister Adolf Ogi, der sich stark für diese Lösung einsetzt.

Im August 1994, als die Rezession sich in der Bundeskasse bemerkbar macht, tritt Finanzminister Otto Stich offen gegen den Lötschberg ein. Der Streit im Bundesrat wird in einer Klausursitzung scheinbar gelöst: Der Bundesrat hält an zwei Achsen fest, redimensioniert aber den Lötschberg, der auf zwei Drittel der Strecke nur einspurig ausgeführt wird.

Mit Annahme der Schwerverkehrsabgabe, die einen Beitrag zur Finanzierung der NEAT beinhaltet, erteilt die Stimmbevölkerung am 27. September 1998 grünes Licht für den Beginn der Bauarbeiten. So entsteht wenig später die grösste Baustelle der Schweiz: Mit einem Budget von 12,6 Milliarden Franken bauen 5'000 Arbeiterinnen und Arbeiter insgesamt 250 Kilometer Tunnelröhren.

Am Gotthard verzögern und verteuern neue Anforderungen für die Sicherheit, geologische Probleme, Einsprachen zur Linienführung und Rekurse bei der Vergabe von Bauaufträgen das Projekt. Inzwischen rechnen Pessimisten für die NEAT mit Gesamtkosten von 24 Milliarden Franken, doppelt so viel wie geplant. Der mit 57 Kilometern längste Tunnel der Welt soll Ende 2016 eröffnet werden.

Am Lötschberg, ursprünglich das Stiefkind der NEAT, kommen die Bauarbeiten planmässig voran. Bereits am 28. April 2005 kann der Durchstich gefeiert werden und ab dem 9. Dezember 2007 fahren die Züge durch den Tunnel. Die Fahrzeit von Zürich nach Visp wird über eine Stunde kürzer. Lötschberg-Fans fassen es so zusammen: «Der Lötschberg ist der bessere Gotthard».